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7 mai 2011 6 07 /05 /mai /2011 17:10

 

 

 

Rappelez vous, l'année dernière pour la semaine du DD nous avions collaboré.

 

Voici quelques nouvelles de notre partenaire qui a le vent en poupe et c'est tant mieux !

 

Comuto : Editeur de Covoiturage.fr




1 MILLION de français sur Covoiturage.fr !
 
déjà 1 MILLION de français sur Covoiturage.fr
Grâce à la confiance instaurée dans notre communauté, Comuto a transformé de simples petites annonces en un véritable moyen de transport national fiable.

C'est un grand pas vers l'éco-mobilité !





Comuto spécialiste des P
lans de Déplacements Inter-Entreprises

 
Reportage sur France 3, regardez ! Comuto et Ekodev ont lancé les services covoiturage multi-entreprises des PDIE de Levallois, Saint-Ouen, Mont-Valérien, Marcoule (CEA) et de Courtaboeuf

France 3 a diffusé hier dans le 12/13, un reportage sur les bons résultats du PDIE de Vélizy-Villacoublay gèré par Comuto.


Apple recommande COMUTO !
 
Apple met COMUTO en avant Notée 5/5 sur l'AppStore, notre application iPhone Comuto a été choisie par Apple comme Application de la semaine !

Vous avez un iPhone ou un Android ? Téléchargez Comuto

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5 mai 2011 4 05 /05 /mai /2011 17:06

Pour compléter l'article précédent...

L’Organisation Mondiale de la Santé a publié le 30 mars 2011 le rapport « Charge de morbidité imputable au bruit ambiant : quantification du nombre d’années de vie en bonne santé perdues en Europe ».
Il s’agit d’une étude internationale coordonnée par la division européenne de l’OMS avec le concours du Centre Commun de Recherche de la Commission Européenne. Pour chacun des impacts sanitaires reconnus du bruit (perturbations du sommeil, maladies cardiovasculaires, troubles de l’apprentissage, acouphènes et gêne), la charge de morbidité est évaluée au moyen de l’indicateur quantitatif des « années de bonne santé perdues » (en anglais : disability-adjusted life-years, ou DALYs).

D’après cette étude, au moins un million d’années de bonne santé seraient perdues chaque année en Europe occidentale sous l’effet du bruit causé par la circulation :
- 61 000 ans en raison des maladies cardiovasculaires,
- 45 000 ans en raison des troubles de l’apprentissage,
- 903 000 ans en raison des perturbations du sommeil,
- 22 000 ans en raison des acouphènes,
- 587 000 ans en raison de la gêne.

Parmi les facteurs de risque environnemental en Europe, le bruit serait ainsi la seconde cause de morbidité derrière la pollution atmosphérique. Une personne sur trois est gênée en journée et une sur cinq voit son sommeil perturbé par le bruit routier, ferroviaire ou aérien, ce qui accroît le risque de maladies cardiovasculaires et d’hypertension.

Cette publication fournit aux responsables politiques un appui technique dans leur évaluation quantitative des risques liés au bruit ambiant et dans la mise en place de leurs politiques environnementale et sanitaire. Cet ouvrage a également vocation à servir de base à la révision des valeurs guides de l’OMS sur le bruit, demandée par les États membres lors de la Cinquième Conférence ministérielle sur l’environnement et la santé tenue à Parme (Italie) en 2010.

A l’occasion de la publication de cette étude, la Directrice Régionale de l’OMS Europe, Mme Zsuzsanna Jakab, a déclaré :
« La pollution sonore n’est pas seulement une nuisance environnementale, c’est aussi un réel enjeu de santé publique. (…) Nous espérons que ce nouveau constat encouragera les gouvernements et les autorités locales à introduire des politiques de contrôle du bruit tant au niveau national que local, dans l’objectif de protéger la santé des Européens de ce danger grandissant ».

Rok Ho Kim, coordinateur du projet au sein du bureau européen de l’OMS, a également ajouté : « Nous espérons que cette nouvelle publication induira une sévérisation des valeurs limites relatives à la pollution sonore à l’occasion de la révision de la directive européenne sur le bruit ambiant ».

Télécharger le communiqué de presse de l’OMS

Télécharger le rapport de l’OMS
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2 mai 2011 1 02 /05 /mai /2011 11:02

logoPage.pngAfin d’apporter des données nouvelles dans le cadre de l'élaboration des Plans de Prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE) de Paris et des communes limitrophes, Bruitparif a quantifié la population exposée au-dessus des valeurs limites et étudié l’impact potentiel de certaines solutions qui pourraient être envisagées.

Au total, 41 000 personnes seraient exposées potentiellement à des niveaux qui excèdent la valeur limite de bruit relative à l’indicateur moyen journalier pondéré (Lden > 68 dB(A)). Parmi ces personnes, 37 300 subiraient des nuisances sonores de nuit au-delà de la valeur limite correspondante (Ln > 62 dB(A)).

Plus de 5 000 personnes seraient même exposées à des niveaux qui excèdent de plus de 10 dB(A) les valeurs limites, soit des niveaux de bruit perçus par l’oreille humaine comme étant au moins deux fois plus fort.
noise
Il est toutefois à noter que la méthode d’évaluation appliquée, préconisée par la directive européenne, consiste à affecter à toute la population d’un bâtiment le niveau de bruit maximal évalué à 4 mètres de hauteur en façade du bâtiment. Une méthode qui surestime probablement le résultat et ne tient pas compte non plus des caractéristiques d’isolation acoustique propre à chaque bâtiment.

Des solutions potentielles

Afin d’assurer la tranquillité des riverains, il conviendrait de s’attaquer en priorité au bruit nocturne. Pour cela, l’abaissement de la vitesse limite autorisée de 80 à 50 km/h la nuit permettrait vraisemblablement de réduire les vitesses effectives de circulation de l’ordre de 20 à 25 km/h, ce qui pourrait se traduire par une baisse d’environ 3 dB(A) des niveaux sonores nocturnes. Une telle mesure permettrait de diminuer de 26 % environ le nombre de personnes exposées à des niveaux sonores nocturnes qui excèdent la valeur limite.

Afin d’améliorer encore davantage la qualité de vie des riverains du Bd Périphérique, des actions complémentaires de réduction du bruit à la source pourraient être envisagées.

Ce pourrait être tout d’abord en optant pour des revêtements de chaussée présentant de meilleures caractéristiques phoniques que les revêtements actuels. Pour des vitesses de circulation situées autour de 50 km/h, le gain que l’on peut espérer obtenir devrait se situer autour de 2 à 3 dB(A). Des tests et des expérimentations grandeur nature seront néanmoins nécessaires afin de valider la faisabilité technique de la pose et de la tenue dans le temps de tels revêtements sur un axe aussi circulé que le Bd Périphérique ainsi que les gains acoustiques réels obtenus.

Si cette mesure venait se cumuler à l’action de baisse de la vitesse nocturne, le nombre de personnes en situation de dépassement de la valeur limite nocturne diminuerait d’environ 56 % (entre -53 et -59 %) par rapport à la situation actuelle. Pour ce qui est du nombre de personnes en situation de dépassement de la valeur limite relative à l’indicateur Lden, la baisse se situerait plutôt autour de 26 % (entre -22 et -30 %).

Un autre moyen de faire baisser de manière conséquente le bruit à la source est de diminuer le taux de poids lourds. Une division par deux du taux de poids lourds et de véhicules utilitaires circulant sur le Bd Périphérique pourrait permettre de faire baisser le bruit de l’ordre de 1,5 dB(A) en moyenne, voire 2 dB(A) pour les heures de fin de nuit où le taux de PL et de VUL est particulièrement important.

Pour les 11 100 personnes exposées actuellement à des niveaux sonores qui dépassent 70 dB(A), soit plus de 8 dB(A) au-dessus de la valeur limite nocturne, il serait nécessaire d’envisager des actions complémentaires localisées au droit de certains immeubles comme la construction d’écrans anti-bruit lorsque cela est techniquement réalisable. De telles mesures permettent en effet de faire baisser les niveaux sonores en façade des habitations de l’ordre de 7 dB(A), du moins pour les étages inférieurs.

Il conviendrait également de s’attaquer à limiter les pics de bruit générés la nuit par le passage de véhicules motorisés deux roues particulièrement bruyants ou par l’utilisation abusive de sirènes ou d’avertisseurs sonores. Ces pics de bruit, dont les émergences ponctuelles peuvent aller jusqu’à 25 dB(A) la nuit, pèsent peu dans le calcul des indicateurs de bruit (Ln ou Lden) qui représentent des moyennes énergétiques de bruit sur de larges périodes. Néanmoins, ils sont particulièrement problématiques pour la qualité du sommeil car ils peuvent occasionner des réveils (conscients ou inconscients) chez les riverains. Pour lutter contre ces comportements pour la plupart inciviques, il conviendrait de renforcer les actions tant de sensibilisation que de répression.

Enfin, de manière plus générale, les travaux d’isolation acoustique des façades des immeubles impactés par le bruit devraient être encouragés et notamment couplés aux travaux d’isolation thermique lorsque ceux-ci sont programmés, afin de permettre un confort accru à l’intérieur des logements.

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29 avril 2011 5 29 /04 /avril /2011 17:08

original ici,sur le Blog de Martin Vidberg, dessinateur, cultivateur interprète.

 

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23 avril 2011 6 23 /04 /avril /2011 17:12

Coup de pub pour une association que j'aime beaucoup.

 

couv-villedurable.jpgLe Comité 21 publie un nouvel ouvrage intitulé Du quartier à la ville durable, vers un nouveau modèle urbain ? Alors que l’État relance son plan Ecoquartiers et que les initiatives pour un urbanisme durable se multiplient en France et à l’étranger, le Comité 21 livre sa vision de la ville durable, à travers cet ouvrage qui propose des réponses concrètes, assorties d’une centaine d’exemples. Après l’expérimentation des écoquartiers, il est urgent de changer d’échelle pour passer à la ville durable. L'auteur, Antoine Charlot, responsable du programme Territoires durables du Comité 21, précise  que « la ville durable ne peut se résumer à un cortège de maisons passives ou à la construction d’un éco-quartier. Elle représente un changement radical du modèle urbain, qui doit dépasser les seules mesures environnementales ! ».


Edition du Comité 21 - auteur : Antoine Charlot, responsable du programme Territoires durables en collaboration avec l’AMGVF et avec le soutien de la Caisse des dépôts, de GDF SUEZ et de Vinci 160 pages - 20 euros
à commander auprès de Claire Sehier –
sehier@comite21.org

 

 

Plus d'information ici.

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21 avril 2011 4 21 /04 /avril /2011 17:19

Un article complet sur les enjeux et les prooductions des Assises de l'air qui se sont tenues la semaine dernière.`

France Info - 6 avril 2011 - Cécile Quéguine - Original ici.

 

Le projet ne sera au démarrage qu’un test : interdire dans le centre de huit grandes villes françaises la circulation des véhicules les plus polluants. Ceux-ci -près de 10 millions, selon le Parisien- seront sans doute affublés d’une nouvelle vignette, leur fermant d’office les Zapa (entendez Zone d’actions prioritaires pour l’air). La liste de ces voitures non grata a été rendue publique aujourd’hui aux 1ères Assises nationales de la qualité de l’air.

L’expérimentation est censée durer trois ans. Huit agglomérations (Paris, Saint-Denis, Lyon, Grenoble, Clermont-Ferrand, Bordeaux, Nice et Aix-en-Provence) se sont portées volontaires pour bannir les vieilles guimbardes de leur centre, rebaptisé pour l’occasion Zapa, comme Zone d’actions prioritaires pour l’air.

Le principe de ce dispositif qui existe déjà dans 180 villes européennes avait été acté à l’occasion du Grenelle de l’environnement. Ne restait plus qu’à désigner les véhicules à bannir. Nathalie Kosciusko-Morizet présentait ce matin un projet de nomenclature censé définir qui des deux-roues, voitures, utilitaires ou camions doit être considéré comme polluant.

La nomenclature classe les véhicules, dans chaque catégorie, sur une échelle de A à D en fonction de leur degré d’émission de particules fines. C’est la lettre D qui vous tiendrait à distance des centres urbains. D attribué d’office aux voitures mises en circulation avant 1997 ou aux scooters et motos datant d’avant 2004. Ce pourrait, selon Le Parisien, représenter près de 10 millions de véhicules en France, même si des dérogations restent possibles, notamment pour les véhicules prioritaires.

  Voitures polluantes bannies des centres-ville : "à la reconquête de la qualité de l’air dans les zones urbaines" Nathalie Kosciusko-Morizet a dressé la liste des véhicules visés ce matin  (0'54")
   

Les huit villes candidates n’ont pas levé le doigt par hasard. La plupart sont déjà surveillées du coin de l’œil par Bruxelles pour non-respect des normes de qualité de l’air. Des contentieux qui pourraient valoir à la France de lourdes amendes.
Mais chacune de ces agglomérations pourra établir ses propres règles. Décider du périmètre de la Zapa, qui rentre ou pas, quelle alternative (des parkings-relais aux portes de la ville ?). A Paris notamment, il est question de ne pas se cantonner aux particules fines, mais de stigmatiser aussi les véhicules qui émettent du CO². Ceci élargirait le parc interdit aux 4X4 et grosses berlines.

HICULES-POLLUANTS-Q-01-8987f.jpg 

42.000 morts prématurées

L’expérimentation est censée commencer en 2012. Mais au vu du nombre de questions qui ne sont pas encore tranchées, il est probable que la mise en œuvre de ces Zapa ait un peu de retard à l’allumage.

 

Quand on se réfère pourtant aux indicateurs de l’OMS, on en déduit qu’il y a urgence : l’Organisation mondiale de la santé estime qu’il y aurait 42.000 morts prématurées en France chaque année, à cause de la qualité de l’air. Les particules fines dans l’atmosphère, générées pour moitié par le trafic automobile, pénètrent jusqu’à 85% dans les voies respiratoires. Les Zapa qui existent déjà en Europe n’ont pas entraîné "la disparition de la pollution, selon l’Ademe, mais une vraie diminution des particules".

À Londres, la qualité de l’air semble en effet s’être améliorée. Londres qui a mis en place en Grande-Bretagne un système assez similaire. La capitale britannique a instauré en 2003 un péage urbain pour lutter contre la pollution, puis "une zone de faible émission" concernant les poids-lourds.

  La lutte contre la pollution automobile pratiquée à Londres Précisions de Franck Mathevon  (0'45")
   

Cécile Quéguine

 

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19 avril 2011 2 19 /04 /avril /2011 16:45

 

 

De fortes concentrations de polluants sont encore relevées en 2010 à proximité du trafic. Le gouvernement a présenté la liste des véhicules qui pourraient être concernés par les futures ZAPA. D'ores et déjà, les critiques fusent.

 

Ci dessous deux extraits de cet article, éclairant le dispositif et ses conséquences. J'ajouterai qu'à mon avis ces zones sont intéressantes et utiles : les expériences de même type menées en Europe auraient permis une diminution des émissions de PM10 de 19 % à Londres, 25 % à Berlin et 40 % à Stockholm (d'après le gouvernement, ce qui voudrais dire que ce dernier compte les péages comme un option possible des "ZAPA").

 

LOGORLPIl est certe bien difficile de trancher entre les intérêts des riverains des routes et leurs usagers mais il me semble qu'il est bien peu courageux pour un ministre de l'environnement de dire aux villes qu'elles agiront si elle sle souhaite et comme elles le souhaitent : comment obtenir des résultats dans ces conditions ? Ne sommes  nous pas tous égaux devant la loi et les règlement. Cette façon de refiler la patate chaude en proposant des solutions "non obligatoires" est choquante. Et ne résoudra rien dans les villes qui ne seront pas effectées dans leurs dépenses par les dépenses de SECU et les amendes européennes pour non respects des normes ... contrairement à l'Etat et donc à nous tous.

 

Quand à l'aspects anti-social de telles mesures, je vous renvoie à cet article à propos des péages sur la position de la FNAUT, fédération nationale des usagers des transports en commun.

 

article de Sophie Fabrégat pour Actu Environnement

du 7 avril 2011, original ici.

 

Extraits :

ZAPA : interdire l'accès de certains véhicules dans les zones particulièrement touchées

D'ici 2012, la France devrait expérimenter dans certaines collectivités locales des zones d'actions prioritaires pour l'air (ZAPA). L'objectif : restreindre ou interdire l'accès de certaines zones aux véhicules les plus polluants.

(...)

Huit collectivités perçoivent actuellement des subventions de l'Etat pour la mise en place de leurs projets de zones basse émission. D'autres communes devraient rejoindre l'expérimentation ZAPA d'ici 2012.

En attendant, le ministère de l'Ecologie a soumis à consultation publique le projet d'arrêté établissant la nomenclature des véhicules dans les expérimentations de ZAPA. Plusieurs groupes de véhicules sont définis, en fonction de leur date de première immatriculation, en lien avec leur niveau d'émissions polluantes (norme Euro). Les deux, trois roues et quadricycles à moteurs, les voitures particulières, les utilitaires légers et les poids lourds sont concernés. Libre aux collectivités de choisir, parmi ces groupes, ceux qui seront interdits, en fonction de leurs problématiques locales. Le texte présente 10 scénarios d'interdiction de véhicules, dont certains intègrent une distinction selon le type de motorisation des véhicules (essence ou diesel), une distinction qui n'est pas établie dans la nomenclature.

Le projet d'arrêté prévoit néanmoins des dérogations nationales pour certains véhicules, comme ceux des forces de police, de gendarmerie, des forces armées, des services de la sécurité civile, des pompiers, des véhicules des SAMU et SMUR, des ambulances, des véhicules des personnes à mobilité réduite, et des véhicules électriques.

 

Un dispositif jugé ''injuste socialement''

D'ores et déjà, des voix s'élèvent pour dénoncer cette classification. À l'instar de Franck Marlin, député-maire d'Etampes (UMP), dans l'Essone, qui estime qu' ''on demande encore une fois (aux Français) de mettre la main au porte-monnaie pour acheter des véhicules plus récents. Et, comme toujours, ce sont les plus modestes qui vont payer la note".

Denis Baupin, adjoint chargé du développement durable à la mairie de Paris partage le même avis. La non-prise en compte des émissions de CO2 dans cette classification conduit à ce que''seuls les véhicules diesel les plus anciens et les moins coûteux, pourraient être concernés par la ZAPA, tandis qu'échapperaient à toute restriction les véhicules les plus puissants, les plus consommateurs d'énergie fossile et les moins adaptés à la ville. Ainsi, ne seraient essentiellement touchées que les catégories sociales les plus vulnérables''.

Franck Marlin précise que "réduire la circulation au coeur d'une ville ne se limite pas aux seuls habitants de cette ville. Cela concerne toutes les personnes qui résident parfois à plusieurs dizaines de kilomètres et qui n'ont toujours pas les moyens de transports en commun adaptés et suffisants pour se rendre sur leur lieu de travail ".

L'association des maires de grandes villes de France, favorable à l'expérimentation ZAPA, rappelle que ''la mise en place des périmètres doit être (…) accompagnée d'un développement de transports alternatifs au service des populations concernées''.

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17 avril 2011 7 17 /04 /avril /2011 17:25

Le maire PS de Paris, Bertrand Delanoë, s’est prononcé lundi au Conseil de Paris pour une extension de la limitation à 30 km/h « à un nombre plus important de voies » notamment près des écoles et des zones commerciales.

Afin de « respecter les piétons », d’ »assurer leur sécurité » et de « lutter contre le bruit », « nous allons étendre la limitation à 30 km/h à un nombre plus important de voies », a déclaré le maire lundi lors d’une intervention sur les déplacements dans la capitale, en ouverture du Conseil de Paris.

Cette extension pourra toucher les rues « à proximité des établissements scolaires ou des zones d’activité commerciales », a-t-il expliqué. Annick Lepetit, adjointe chargée des déplacements, a ensuite précisé que les 30 km/heure pourraient s’appliquer dans le cas de nouveaux aménagements, « comme l’avenue de Clichy ». Et pourquoi pas, a-t-elle lancé, « dans tout Paris? ».

Près de 70 quartiers sont déjà en zone trente, a-t-elle indiqué - source AFP

 

De la ville routière à la ville 30

Le Bureau suisse de Prévention des Accidents (bpa) a introduit le modèle 30/50 vers 2002 . Celui-ci consiste à aménager l’ensemble de la ville en zone 30, à l’exception des boulevards dédiés au trafic qui restent limités à 50 km/h.

zonesCERTU.JPG

Un renversement des valeurs

Alors que les zones 30 étaient considérées comme des dérogations au 50 km/h et concédées devant telle école sous la pression des parents, ou dans telle rue sous la pression des habitants, elle deviennent la norme et c’est le 50 km/h qui devient l’exception.

C’est ce renversement, et le discours qui l’accompagne, qui différencie la ville 30 d’un simple développement des zones 30 : il s’agit d’énoncer clairement que les rues de quartiers sont des espaces urbains supportant de nombreuses fonctions de vie locale, qu’elles ne sont pas de simples tuyaux isolés de leur environnement et encore moins des routes dont l’usage serait réservé aux automobiles.

On passe ainsi d’une représentation de la ville de type filaire ou « carte Michelin », matérialisée par son réseau de circulation, à une représentation en aires de vie où les quartiers sont considérés comme des unités, sans coupures.

 

Un équilibre entre les fonctions de vie locale et de trafic

La prise en compte de cet équilibre conduit naturellement à la ville 30 ; le CERTU préconise en effet la zone 30 dans les quartiers ou les deux fonctions doivent cohabiter, le 50 km/h sur les axes urbains à dominante trafic et à l’inverse les zones de rencontre et les zones semi-piétonne là où la vie locale est prépondérante (hyper centre, abords d’écoles, parvis de gare, rue de desserte résidentielle). Cette hiérarchisation permet de mettre en cohérence les différents espaces et d’en assurer une bonne lisibilité, à l’inverse des situations où les zones 30 ne concernent que des tronçons isolés formant un patchwork incompréhensible.


Des expériences contagieuses

Graz (Autriche) est la premières ville européenne à avoir appliqué le concept de ville 30 dès 1992, tandis que Zollikon (Suisse) a reçu le prix bpa de la sécurité suite à sa conversion à 30 effectuée en temps record (2 mois !) avec des aménagements légers et peu coûteux en 2004.

En France, si un certain nombre de villes ont commencé dès les années 80 à développer les zones 30 à l’échelle des quartiers (Rueil Malmaison, Lorient etc.) c’est Fontenay aux Roses (92) qui a inventé le terme de ville 30  en se proclamant « première ville 30 de France » en 2005. Nogent sur Marne (94) fit de même en 2006.

L’effet d’entraînement est sensible dans les Hauts de Seine puisqu’à la suite de Fontenay aux Roses, sa voisine Sceaux dont la quasi totalité des quartiers était déjà à 30, a franchi le cap en 2008, suivie d’autres voisines proches (Clamart et Sèvres) ou plus éloignées (Clichy la Garenne).

 

Site source : http://ville30.org/

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15 avril 2011 5 15 /04 /avril /2011 16:59

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Ces cartes sont extraites du bilan 2010 d'AIRPARIF. L'objectif de qualité français (10 μg/m3), qui correspond également aux recommandations de l’Organisation mondiale de la santé, est largement dépassé dans toute la région et concerne l’ensemble des 11,7 millions de Franciliens.

 

Quand on voit la corrélation entre route et concentration de polluants, on ne peut plus avoir de doute sur le lien avec les véhicules automobiles. Les sources de particules sont très variées :
On observe d’une part des rejets directs dans l'atmosphère par les véhicules diesel, l’industrie, l’agriculture mais également le chauffage, notamment au bois. Les particules ont également des sources indirectes avec la transformation chimique de polluants gazeux qui réagissent entre eux pour former des particules mais aussi à travers le transport de particules à travers l'Europe et la remise en suspension des poussières déposées au sol.
Airparif mène actuellement une étude importante qui permettra de mieux connaître les contributions de chacune de ces sources sur les niveaux observés dans la région, ainsi que les différents niveaux géographiques responsables (local, régional ou européen) afin de permettre l’identification de mesures appropriées pour faire baisser les teneurs en particules dans l’environnement. Cette étude suit une méthodologie développée par Berlin et les résultats sont attendus pour septembre 2011.

 

 

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12 avril 2011 2 12 /04 /avril /2011 17:29

Le Figaro

Par Isabelle de Foucaud
26/02/2011 - Article original ici.

La vitesse maximum autorisée passera de 120 km/h à 110 km/h sur les autoroutes en Espagne, dans le cadre du plan d'économie d'énergie annoncé par le gouvernement.  

Tel est le montant annuel dévoilé par le quotidien espagnol, El Pais, ce samedi pour permettre au pays de faire face à la flambée du cours du baril. Vendredi, Madrid a annoncé des mesures de réduction de la vitesse sur les autoroutes.

p-rip-1128.JPGA partir du 7 mars, les Espagnols devront lever le pied sur l'autoroute. La vitesse maximum autorisée passera alors de 120 km/h à 110 km/h. Cette mesure fait partie d'un plan annoncé par le gouvernement espagnol ce vendredi, afin de contrer la hausse des prix du pétrole liée à la révolution en Libye. Parmi les autres mesures d'économie d'énergie, le prix des billets de train pour les courtes distances diminuera de 5% et la proportion des biocarburants sur le marché sera portée de 5,8% à 7%. Selon les médias espagnols, ces mesures devraient permettre au pays de réduire de 1,4 milliard d'euros sa consommation annuelle de pétrole.

«Notre objectif est d'économiser du pétrole et du gaz et de réduire notre facture énergétique, qui a augmenté ces derniers jours et dont nous ne prévoyons pas de baisse», a déclaré le vice-président du gouvernement, Alfredo Perez Rubalcaba, à la sortie du Conseil des ministres. De son côté, Miguel Sebastián, le ministre espagnol de l'Industrie, avait prévenu jeudi qu'une hausse de 10 euros du prix du baril de pétrole alourdissait la facture énergétique du pays de 6 milliards d'euros. Or, en séance hier, le baril de brent avait frôlé les 120 dollars, explosant de plus de 10 dollars. Ce vendredi, le baril de ce pétrole coté à Londres embrasse toujours les 110 dollars.

Cette situation «pose des problèmes graves qui pèsent sur notre économie», a déploré Alfredo Perez Rubalcaba. Des sources gouvernementales n'ont d'ailleurs pas exclu une hausse généralisée des prix du carburant, du gaz et des transports publics. Ces mesures permettront une réduction de la consommation d'essence de 15% et de gasoil de 11%, a indiqué le vice-président du gouvernement. Il a d'ores et déjà précisé que d'autres mesures seraient annoncées la semaine prochaine, dont une limitation de l'éclairage public et des économies d'énergie dans les administrations.

 

13% du pétrole importé vient de Libye

Quelque 35,4% des importations de pétrole de l'Espagne proviennent d'Afrique, dont 13% de Libye. Dans le contexte actuel, «nous ne pouvons faire autre chose qu'économiser l'énergie», avait averti le ministre de l'Industrie. Selon le journal espagnol La Razon, le plan d'économie d'énergie du gouvernement espagnol se décline en 31 mesures, d'un coût total estimé à 245 millions d'euros, et s'articule autour de quatre grands axes, dont le transport et le bâtiment. Son objectif principal est de réduire la consommation énergétique dans le pays de 44 millions de barils de pétrole, soit 10% des importations annuelles de l'Espagne.

Plusieurs compagnies pétrolières, dont le groupe espagnol Repsol, ont annoncé ces derniers jours un ralentissement voire une suspension de leur activité en Libye. Repsol a ainsi annoncé jeudi qu'il maintenait la moitié de ses activités dans ce pays. La production du groupe dans le pays, qui est habituellement de 360.000 barils de pétrole par jour (soit près de 20% de la production libyenne, évaluée entre 1,5 et 1,8 million de barils par jour), est ainsi passée à 160.000 barils, selon un porte-parole du groupe. Alfredo Perez Rubalcaba a cependant exclu que l'Espagne puise pour le moment dans ses réserves stratégiques de brut.

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