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14 juin 2013 5 14 /06 /juin /2013 00:15

Un blog du Monde dédié au périphérique sur http://peripherique.blog.lemonde.fr/

35 km d'une route,
40 ans d'une fronti
ère

Le périphérique, au cœur de l'actualité, est voué à disparaître - repensé, redessiné voire recouvert. A travers un livre de photographies, nous voulons retracer son histoire, documenter son présent et rêver son futur.

 

Si le rêve originel d’une circulation libérée a rapidement cédé la place au constat d'une frontière embouteillée entre Paris et sa banlieue, le débat sur le Grand Paris replace aujourd'hui le boulevard périphérique parmi les grands enjeux urbains contemporains.   

 

Le livre
Soutenez notre projet en préachetant le livre sur KissKissBankBank

 

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16 mai 2013 4 16 /05 /mai /2013 00:25

Message de 350.org

Au mois de novembre dernier, Bill McKibben et 350.org ont circulé sur les routes des États-Unis pour construire un mouvement suffisamment fort afin d'échanger sur les chiffres effrayants de la crise climatique. Cela a été appelé la Tournée 'Faire le Calcul', et ce fut un énorme succès, avec spectacles à guichets fermés dans plus de 20 villes.

Le mois passé, nous avons sorti un documentaire sur cette tournée et il est sorti en avant-première à travers les Etats-Unis. Maintenant, ce film sur le mouvement climatique émergent s'exporte à travers la planète.

Le film est en anglais avec le choix de sous-titres.

Regarder la bande-annonce témoignant de la puissance du mouvement climatique croissant qui est entrain effectivement de résister à l'industrie des combustibles fossiles.

Nous nous opposons à l'oléoduc Keystone XL, nous construisons des mouvements de désinvestissement aux Etats-Unis, au Canada et au-delà;. nous catalysons le Global Power Shift (le Changement de Puissance Mondial) afin de renforcer ce mouvement sur une échelle sans précédent à travers la planète.

Aider à diffuser ce film du mouvement dans votre coin du monde - allons-y!Le site de 350.org

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13 mai 2013 1 13 /05 /mai /2013 23:49

Libération, Tribune du 12 mai 2013 à 19:06

De nombreuses associations environnementales, d'urbanistes, de cyclistes ont lancé une Initiative citoyenne européenne pour la généralisation d'une vitesse à 30 km/h sur la voirie urbaine. Eclairage par les représentants des principales organisations françaises qui soutiennent le projet.

 

La rue n’est pas seulement un espace de circulation, c’est aussi un espace de vie. L’automobile a un rôle à jouer en ville mais il faut remettre cette «centenaire» à sa juste place : la rue n’est pas la route. Pour cette raison, de nombreuses associations françaises soutiennent l’Initiative citoyenne européenne pour la généralisation du 30 km/h comme vitesse de référence en ville (www.ville30.org). Les objectifs sont multiples : assurer une meilleure sécurité des usagers de la rue (dans un choc à 30 km/h, la probabilité pour un piéton d’être tué est de 15% ; à 50 km/h, elle passe à 60%) ; réduire le bruit et la pollution de l’air dus au trafic urbain ; inciter les citadins à privilégier la marche et le vélo pour les déplacements de proximité ; plus généralement, pacifier la ville et la rendre plus conviviale. Cette initiative suscite cependant diverses incompréhensions et objections.

Aujourd’hui, la vitesse est limitée à 50 km/h en ville, sauf dans les zones 30 et les zones de rencontre (20 km/h). Il ne s’agit pas d’abaisser uniformément la vitesse à 30 km/h dans toute la ville, mais d’inverser la règle et l’exception : la vitesse de 30 km/h est la mieux adaptée sur 80 % de la voirie urbaine (zones résidentielles, rues commerçantes, voisinage des écoles). Elle facilite aussi un usage tranquille du vélo sans aménagements spécifiques. Le 50 km/h restera autorisé sur les axes de liaison entre quartiers, les rues empruntées par les bus des lignes structurantes et les boulevards dédiés au trafic de transit. Le maintien d’une vitesse à 50 km/h en zone urbaine ne permet pas le plein exercice du principe de prudence : à 50 km/h un choc frontal est le plus souvent mortel.

En ville, un automobiliste ne roule pas à vitesse constante mais effectue une succession d’accélérations et de freinages. L’évitement de pointes de vitesse et la réduction des arrêts, grâce à la suppression de certains feux ou stops devenus inutiles, permet une conduite moins saccadée et moins génératrice de pollution. Par ailleurs une limite de vitesse à 30 km/h permet une réduction du bruit d’environ 3 dB(A) [dB(A) est utilisé pour mesurer les bruits environnementaux, 0 dB(A) étant le seuil d'audibilité pour l'oreille humaine, ndlr] par rapport à une limite à 50 km/h, ce qui est équivalent à une réduction de moitié du volume du trafic. Et, c’est le développement des déplacements à pied et à vélo, rendu possible par l’apaisement des vitesses, qui entraînera la plus forte réduction des nuisances.

Contrairement à une autre idée reçue, une limitation à 30 ne crée pas de bouchons et ne fait perdre qu’un temps négligeable aux automobilistes. Un test sur un itinéraire toulousain de 7,6 km a montré que le temps de parcours moyen passe de vingt-quatre minutes avec une limite à 50 km/h à vingt-sept minutes avec une limite à 30 km/h. Or, la moitié des déplacements urbains se fait sur moins de 3 kilomètres. Une seule vie épargnée vaut bien un effort collectif de réduction de la vitesse !

L’extension de zones 30 à la quasi-totalité d’une ville est efficace sur le plan de la sécurité et de la qualité de vie. Graz, deuxième ville autrichienne (250 000 habitants), a été la première ville en Europe à mettre en place, en 1992, une zone 30 sur l’ensemble de son centre-ville et 80% de la population approuve ce choix. Près de 15% des Britanniques vivent - 20% demain - dans des villes à 20 mph (32 km/h).

En France, cette mesure est déjà en vigueur dans plus d’une quinzaine de villes : Sceaux, Fontainebleau, Clamart, Lorient et les projets sont nombreux (Angers, Rennes, Toulouse, Dijon, Paris…). Il n’y a pas si longtemps, on disait : «Le tramway, c’est bon pour les Suisses ; le vélo, pour les Néerlandais.» Mais le tramway a été adopté dans une vingtaine de villes françaises et connaît un grand succès, et la pratique du vélo ne se développe pas qu’à Strasbourg. Les innovations volontaristes font toujours peur : zones piétonne et de rencontre, tramway, aménagements cyclables, 30 km/h. Mais une fois en place, elles sont plébiscitées !

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30 avril 2013 2 30 /04 /avril /2013 00:03
Quel avenir pour le périphérique parisien, 40 ans après sa création ? Le Monde

Le Monde.fr | 25.04.2013 à 07h58

Par Audrey Garric, article original ici.

Faut-il faire disparaître ou améliorer le périphérique parisien, véritable frontière entre la capitale et sa banlieue et, surtout, source majeure de pollution et nuisances pour les riverains ? La question est posée alors que cette autoroute urbaine, la plus empruntée d'Europe, fête jeudi 25 avril ses 40 ans et se cherche un futur.

Pour l'occasion, le maire de Paris Bertrand Delanoë (PS) inaugurera le jardin Anna-Marly, une "lande boisée" de 7 500 m2 aménagée sur une dalle existante couvrant l'axe routier au niveau de la porte de Vanves (15e arrondissement).

"L'enjeu était de rétablir un terrain entre Paris et Malakoff et de permettre aux habitants de profiter de jardins partagés, de pelouses ou encore d'un terrain de sport, explique Pierre-Antoine Durand, chef de projet chez Arpentère, le cabinet concepteur du projet. Dans un second temps, cela permettra de réduire les nuisances."

PLUS D'UN MILLION DE VÉHICULES

Chaque jour, pas moins de 1,1 million de véhicules (1,3 million d'usagers) circulent en effet sur ce ruban de 35 km de long et de 40 m de large ceignant la capitale. Inauguré avec faste le 25 avril 1973 par le premier ministre Pierre Messmer après quinze ans de travaux, pour faire face à l'accroissement rapide de la circulation, le périphérique s'est, au fil du temps, transformé en une insupportable fracture entre Paris et les 29 communes limitrophes de la Petite Couronne.

"Dernière enceinte" faite "de béton, de véhicules, de bruit et de CO2", l'ouvrage est un objet "nuisible et violent", regrettent les architectes Pierre Alain Trévelo et Antoine Viger-Kohler dans leur ouvrage No Limit. Etude prospective de l'insertion urbaine du périphérique de Paris, paru en 2008.

POLLUTION ET BRUIT

Principale nuisance pour les 100 000 riverains qui vivent à moins de 200 m du boulevard périphérique : des concentrations de polluants atmosphériques qui dépassent deux, trois ou quatre fois les normes de l'Organisation mondiale de la santé (OMS). Airparif, l'association de surveillance de la qualité de l'air en Ile-de-France, a ainsi relevé sur l'année 2012, à sa station de mesure à la porte d'Auteuil, une moyenne de 108 microgramme de dioxyde d'azote par mètre cube d'air (µg/m3), alors que la valeur limite s'établit à 40 µg/m3. Elle a en outre enregistré 135 jours de dépassement de la valeur limite journalière de 50 µg/m3 de particules fines PM10, bien au-delà du seuil de 35 jours par an.

"Ces taux entraînent des problèmes sanitaires pour les riverains, notamment les personnes sensibles", explique Arthur de Pas, ingénieur chez Airparif. Or, à proximité du périphérique, les tours d'immeubles – essentiellement des HLM – côtoient pas moins de 20 crèches, 32 écoles, 11 collèges, 13 lycées, 2 hôpitaux et 27 stades.

Selon une étude de l'observatoire régional de santé d'Ile-de-France, la proximité des axes à fort trafic routier est responsable de 16 % des nouveaux cas d'asthme et de 29 % des crises d'asthme chez les moins de 18 ans. La pollution atmosphérique provoque aussi des hospitalisations pour des problèmes cardiovasculaires et des cancers, ainsi que des décès prématurés. De fait, l'Institut national de veille sanitaire avait conclu, en 2012, que les Franciliens perdaient presque six mois d'espérance de vie en raison de la mauvaise qualité de l'air.

Lire : La pollution urbaine coûte cher en vies et en argent public (édition Abonnés)

Autre problème, le bruit de fond du flot de voitures, auquel s'ajoutent des sons intempestifs : sirènes, motos pétaradantes, klaxons. Au total, 40 000 personnes sont affectées par le bruit du périphérique, à des niveaux qui dépassent, là aussi, les valeurs limites de l'OMS.

RÉDUCTION DE LA VITESSE

"La ville n'est pas faite pour accueillir une autoroute. Ce périphérique est une aberration, regrette René Dutrey, adjoint au maire Europe-Ecologie-Les Verts (EELV) chargé du développement durable. On est obligés d'agir pour changer cette situation et le réinsérer dans la ville." Pour limiter son impact, la mairie prévoit, d'ici l'été, de limiter la vitesse à 70 km/h, contre 80 km/h aujourd'hui, une fois le décret gouvernemental signé. Une mesure qui permettrait d'abaisser de 5 % les émissions de polluants atmosphériques, selon Airparif.

Des revêtements anti-bruit ont été également testés porte de Vincennes et doivent être étendus à d'autres endroits critiques afin d'abaisser le niveau sonore. Selon Bruitparif, ces matériaux éviteraient à 12 000 personnes d'être affectées par le bruit à des niveaux dépassant les normes de l'OMS.

Lire Paris : un macadam testé pour réduire le bruit du périphérique

LE RECOUVREMENT EN QUESTION

Afin d'effacer davantage la frontière du périphérique, les projets de recouvrement ont un temps été plébiscités. En 2000, trois chantiers ont été inscrits au contrat de plan 2000-2006 signé entre l'Etat et la région : la porte de Vanves, la porte des Lilas (19e arrondissement) où une dalle de 17 500 m2 accueille un jardin, un cinéma et une école de cirque, et la porte Champerret. Mais ce dernier projet a fini par être suspendu en raison du coût prohibitif – les 900 m de long de dalle porte de Vanves ont ainsi coûté 140 millions d'euros.

"Transformer le périphérique en un long tunnel n'est pas réalisable : il n'arrête pas de monter et descendre ce qui ne le rend couvrable que sur un tiers de son parcours. En outre, les tranchées sont parfois très peu profondes ce qui entraînerait la construction de murs et renforcerait l'idée de barrière, explique l'architecte Pierre Alain Trévelo, de l'agence TVK. Et ce projet coûterait très cher : environ 6 000 euros le mètre carré."

A Boston (Massachusetts), l'enfouissement en 2004 du "Big Dig", autoroute de 13 km qui coupait la ville en deux, a coûté 15 milliards de dollars (22 milliards en incluant les intérêts) pour quinze ans de travaux, avec de nombreux retards et une augmentation du budget initial. De plus, le projet a finalement conduit à une augmentation de la circulation. Et en 2006, deux ans après son ouverture, une section de 12 tonnes de plafond est tombée, tuant une automobiliste.

Voir le portfolio : A l'étranger, de la verdure et de l'eau à la place des périph'

Autre problème des couvertures : les gains sont avérés en termes de bruit mais moins en ce qui concerne la pollution. "Il y a un effet protecteur local au-dessus de la dalle mais dans le même temps on observe un déplacement des polluants : on a par exemple mesuré une hausse de 22 % du dioxyde d'azote à l'entrée et à la sortie de la couverture", prévient Arthur de Pas.

CRÉATION D'UNE "CANOPÉE SOLAIRE"

"Le périphérique doit rester un espace de circulation ouvert qui laissera la place, un jour, à davantage de transports en commun et des véhicules moins polluants, livre Pierre Alain Trévelo. Au lieu de grandes couvertures systématiques, il faut inventer des solutions adaptées à chaque portion du périphérique : espaces publics, jardins, bâtiments."

Voir le blog de Babel photo Périphérique, terre promise

D'ici à quelques années, la mairie espère ainsi voir éclore différents projets : création d'une "canopée solaire" (couverture légère accueillant des panneaux photovoltaïques) dans le 14e arrondissement, construction d'un immeuble-pont et de passerelles, comme à la porte de Vincennes, plantation d'une forêt linéaire (19e) ou encore aménagement d'un espace public sous le périphérique en viaduc (porte Pouchet). Des espaces qui doivent permettre de limiter les nuisances sonores, et rendre le périphérique plus agréable, sans toutefois limiter la pollution atmosphérique.

"Mais pour cela, il n'y a qu'une solution : réduire le trafic, lâche René Dutrey. A long terme, si l'augmentation du prix des carburants permet de limiter l'usage de la voiture individuelle, on espère remplacer le périphérique par un boulevard classique, avec des feux rouges. Ce serait vraiment la fin de la muraille."

Audrey Garric

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30 mars 2013 6 30 /03 /mars /2013 20:53

TractUn article de Sophie Landrin qui reprend quasiment textuellement les chiffres et les arguments de Respire le prériph' ! Merci !

LE MONDE | 05.12.2012, article original ici.

Par Sophie Landrin

 

L'exposition des Parisiens à la pollution atmosphérique, principalement d'origine routière, est inquiétante. Une étude d'Airparif, l'organisme de surveillance de la qualité de l'air en Ile-de-France, rendue publique mardi 4 décembre, montre que tous les établissements de la capitale accueillant des publics "sensibles" – jeunes enfants, personnes âgées ou hospitalisées – situés à moins de 50 m d'un axe routier à fort trafic dépassent les valeurs limites de particules fines, de dioxyde d'azote et de benzène.

Pas moins de 128 écoles, regroupant 28 000 élèves de maternelle et de primaire, 85 crèches (3 250 places), 66 hôpitaux (6 700 lits), 36 hébergements pour personnes âgées (2 500 places) sont concernés, soit 40 000 personnes.

Les équipements sportifs de plein air sont moins touchés : plus de 80 % des infrastructures de la région sont situés dans des zones respectant les normes. Mais 40 terrains, en particulier à Paris et dans les Hauts-de-Seine, présentent des teneurs maximales supérieures à l'ensemble des normes.

 

On trouve aux abords du périphérique, l'autoroute urbaine la plus fréquentée d'Europe avec plus de 270 000 véhicules par jour, des terrains de sports, des stades, utilisés par les établissements scolaires.

Ces chiffres sont alarmants, car la pollution de l'air est responsable, d'après l'Organisation mondiale de la santé (OMS), de la mort prématurée de 42 000 personnes chaque année en France.

 

"Depuis vingt ans, souligne René Dutrey, l'adjoint (EELV) au maire de Paris chargé de l'environnement, les cas d'asthme ont augmenté en France de 40 % et 2,5 millions de personnes sont en situation d'insuffisance respiratoire en France. Cette étude confirme une fois de plus que la situation est extrêmement préoccupante pour les Franciliens et en particulier à Paris, où se concentrent les axes routiers."

La situation dans la capitale est en effet la plus critique. Les trois quarts des établissements situés à moins de 50 m d'un grand axe de circulation se trouvent sur le territoire parisien. L'étude d'Airparif montre qu'à plus de 250 m de distance des flux routiers, les dépassements des normes de pollution sont très rares, sauf à Paris.

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"Près de 30 % de la population de l'agglomération parisienne vit à moins de 75 m d'un axe à fort trafic routier. Cette proximité est responsable de 16 % des nouveaux cas d'asthme chez les moins de 17 ans", souligne Sabine Host, coauteur d'une étude sur l'impact sanitaire de la pollution. Les communes de la petite et grande couronne sont moins affectées.

 

Mais, au regard des objectifs de qualité définis par l'Union européenne, tous les établissements de la région dépassent la concentration maximale de particules fines PM 2,5, les plus petites, celles qui entrent le plus profondément dans les poumons et sont les plus dangereuses pour la santé. Ces particules sont notamment émises par les moteurs diesel.

 

Les écologistes réclament depuis plusieurs mois une "sortie" du diesel et demandent au gouvernement de mettre fin à la politique fiscale avantageuse dont bénéficient ces voitures. La France représente le parc le plus "diélisé" au monde. Des pays comme le Japon ont interdit sa fabrication.

 

Cette étude devrait relancer le débat sur l'opportunité de constituer rapidement des zones d'actions prioritaires pour l'air, que le gouvernement Fillon avait échoué à réaliser. La ministre de l'écologie, Delphine Batho, a promis de nouvelles propositions début 2013, avec les communes volontaires. Le maire de Paris, Bertrand Delanoë, a proposé d'interdire les véhicules anciens et d'instaurer des péages métropolitains.

La France a déjà beaucoup de retard. De nombreux pays d'Europe, notamment la Suède et l'Allemagne, se sont dotés de ces zones et ont enregistré des résultats très significatifs. De plus, la France n'aura pas le choix : la Commission européenne l'a assignée devant la Cour de justice européenne pour ce dépassement répété des normes. Il est peu probable qu'elle échappe à de lourdes sanctions financières.

Sur le plan de la santé, l'amélioration de la qualité de l'air dans les grandes villes françaises pourrait faire gagner quatre à huit mois de vie à leurs habitants.

 

Sophie Landrin

 

 

Les normes européennes pour respirer un air pur

Particules fines PM10 50 µg/m3 (valeur limite journalière) à ne pas dépasser plus de 35 jours par an.

Dioxyde d'azote La valeur limite horaire est de 200 µg/m3, à ne pas dépasser plus de 18 heures par an. Moyenne annuelle : 40 µg/m3.

Ozone Un seuil d'information horaire en cas de pic de pollution est fixé à 180 µg/m3.

Particules fines PM2,5 10 µg/m3 (moyenne annuelle). Cet objectif de qualité est non contraignant.

Benzène 2 µg/m3 (moyenne annuelle). Cet objectif de qualité est non contraignant.

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15 mars 2013 5 15 /03 /mars /2013 18:19

 

, Le Point, article original ici, le 06 février 2013

Les femmes enceintes les plus exposées aux polluants des gaz d'échappement automobile et des centrales à charbon ont un risque plus élevé d'avoir un enfant dont le poids à la naissance sera trop faible, selon une vaste étude internationale publiée mercredi dans la revue médicale américaine Environmental Health Perspectives

 

indexIl s'agit de la recherche la plus étendue effectuée portant sur le lien entre la pollution de l'air et le développement du foetus, précisent les auteurs, dont le Dr Tracey Woodruff, professeur de gynécologie et de science de la reproduction à l'université de Californie à San Francisco. Ces scientifiques ont constaté que dans les différents sites dans le monde où cette recherche a été effectuée, plus le taux de pollution était élevé, plus grand était le taux de naissances d'enfants avec un poids insuffisant.

 

Un faible poids à la naissance - moins de 2,5 kilos - est lié à des risques accrus de maladies et de mortalité prénatales ainsi qu'à des problèmes de santé chroniques plus tard dans la vie, relève le Dr Payam Dadvand du Centre de recherche en épidémiologie mentale (CREAL) à Barcelone en Espagne, un des principaux coauteurs. "Ce sont en fait des niveaux de pollution de l'air auxquels nous sommes quasiment tous exposés dans le monde", relève le Dr Woodruff. "Ces particules microscopiques, qui sont en taille inférieure au dixième de l'épaisseur d'un cheveu humain, se trouvent dans l'air que nous respirons tous", ajoute-t-elle.

 

Le Dr Woodruff note que les pays qui ont des réglementations plus strictes pour limiter la pollution automobile et des centrales au charbon ont des niveaux plus faibles de ces polluants. "Aux États-Unis, nous avons montré pendant plusieurs décennies que les bienfaits pour la santé et le bien-être publics de la réduction de la pollution de l'air sont beaucoup plus grands que les coûts", insiste-t-elle.

 

Cette recherche est basée sur trois millions de naissances dans neuf pays et dans quatorze sites en Amérique du Nord, en Afrique du Sud, en Europe, en Asie et en Australie. La plupart des données ont été collectées entre le milieu des années 1990 et la fin de la décennie 2000.

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23 février 2013 6 23 /02 /février /2013 23:07

Les effets de la pollutions ont connus par les médecins. Aujourd’hui, ils veulent faire sortir le problème du silence de leur cabinet.

Céline Carez | Publié le 14.02.2013, 03h59

La sentence est lourde : aux abords du périphérique, un habitant a une espérance de vie amputée de sept mois. La faute à la pollution et notamment aux particules fines. Le constat a été dressé par l’InVS (Institut de veille sanitaire) en 2011. Mais aujourd’hui, des médecins généralistes de tirent la sonnette d’alarme.

Regroupés en collectif(http://appeldesmedecinsdeparis.overblog.com), une trentaine de praticiens, dont un médecin précurseur dans la lutte contre le saturnisme, un membre du Syndicat des médecins, un élu écologiste, interpellent les pouvoirs publics « sur la gravité de la situation » et appellent leurs confrères à signer une pétition.


Les doléances ne sont pas nouvelles : la progression de 20% de l’asthme chez les enfants est connue… La progression des toux chroniques a déjà été déplorée ainsi que les rhinopharyngites sans cause, les trachéites des villes, les pathologies cardiovasculaires chez les plus de 65 ans. Bernard Jomier, médecin de quartier, également élu (EELV) dans le XIXe arrondissement, estime cependant qu’« il faut refuser l’indifférence face à cette atteinte à la santé de nos patients ». Le généraliste rappelle que dans la lutte contre le tabac, un autre dossier de santé publique, il aura fallu plus de vingt ans entre les premières alarmes et la loi Evin de 1991, interdisant de fumer dans les lieux publics et encadrant la publicité.

 

bdsA l’origine du sursaut de ce collectif, la vaste étude Aphekom de mars 2011, menée par 60 scientifiques et coordonnée par l’InVS. Le 8 janvier dernier, elle a été réactualisée dans le bulletin épidémiologique. « Nous nous sommes alors décidés à agir », lance le médecin. L’InVS évalue à 3000 le nombre de décès annuels dus à la pollution dans les neuf principales villes françaises, dont Paris et sa banlieue. « Il faut sortir de la confidentialité de notre cabinet médical, glisse Gauthier Desmarchelier. Et dénoncer ce que nous vivons tous les jours à ausculter nos patients. Nous devons prendre nos responsabilités. » « La qualité de l’air à Paris s’est dégradée », assure Bernard Jomier. L’Union européenne a même entamé une procédure de sanctions contre le mauvais élève France, avec à la clé de lourdes pénalités financières et des « conséquences désastreuses » en matière de santé publique pour les Franciliens. Le collectif de médecins ne propose aucune solution mais demande à l’Etat et à la Ville de Paris d’agir. Airparif (réseau de surveillance de la qualité de l’air en Ile-de-France agréé par le ministère de l’Environnement), qui mesure les pics de pollution sur la capitale, explose trop souvent les compteurs…

 

Le Parisien

 

http://appeldesmedecinsdeparis.overblog.com

 

 

 

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14 février 2013 4 14 /02 /février /2013 18:25

LE MONDE | 06.02.2013 à 13h14 • Mis à jour le 06.02.2013 à 13h46 Par Sophie Landrin

 

La France est condamnée à agir, mais elle fait du surplace depuis près de huit ans. Sous la menace d'une nouvelle mise en demeure de l'Europe, le gouvernement devait arrêter, mercredi 6 février, à l'issue d'un conseil interministériel, des mesures pour lutter contre la pollution de l'air, et notamment contre les particules fines en suspension, responsables de la mort prématurée de 42 000 personnes chaque année en France. 60 % des Français sont exposés à cette pollution aux particules.

tn.jpgLe ministère de l'écologie veut sortir de la logique des zones d'action prioritaires pour l'air (ZAPA) imaginées par la majorité précédente, mais que les collectivités locales ont échoué à mettre en place, pour privilégier des dispositions plus générales. Celles-ci concernent les transports propres, la régulation des flux de véhicules, les installations industrielles et les cheminées chez les particuliers, la fiscalité des véhicules et l'information des citoyens. Ce n'est pas le grand soir. La ministre de l'écologie a travaillé avec les ministères de l'intérieur et des transports. Mais c'est à Bercy que les derniers arbitrages doivent être rendus.

 

Coincé par des marges économiques et budgétaires réduites, le gouvernement a renoncé à l'annonce des mesures fortes comme la "sortie" du diesel, principal contributeur de particules fines, la création de péages urbains, pour limiter l'accès des centres-ville où la pollution automobile est la plus élevée ou encore la suppression des véhicules les plus anciens et les plus polluants. Ils sont 6 millions et représentent 25 % de la pollution aux particules fines. Bercy ne veut pas entendre parler d'une prime à la casse. Le ministère de l'économie est plus favorable à "une prime à la conversion" ciblée sur les ménages modestes. Pour améliorer le parc automobile, de nouveaux standards de contrôle technique vont être définis.

 

Pour limiter les flux de véhicules, le gouvernement veut favoriser le covoiturage. Son organisation devrait être confiée aux collectivités territoriales dans le cadre de la loi de décentralisation actuellement en chantier.

Des mesures d'abaissement de la vitesse dans les zones de pollution seront prises, comme sur le périphérique parisien. Le maire de Paris a demandé que la vitesse y soit limitée à 70 km/h. Le gouvernement veut également durcir la réglementation et la définition des "pics" de pollution, et inciter les villes à adapter leur offre de transports en commun lors de ces journées de forte pollution.

 

LA "FIN" DU DIESEL SERAIT L'UNE DES MESURES LES PLUS EFFICACES

Deux autres contributeurs de la pollution aux particules seront concernés : les industries et les chauffages. Le seuil autorisé des émissions industrielles devrait être abaissé. Et les cheminées des particuliers devront être équipées d'insert. Delphine Batho veut également boucler d'ici à la fin 2013 la révision des 34 plans de protection de l'atmosphère, conduite par les préfets.

 

La question du diesel a été repoussée au printemps, dans l'attente des travaux de la commission chargée de réfléchir à la fiscalité écologique. La "fin" du diesel, réclamée par les écologistes, serait, selon les spécialistes, l'une des mesures les plus efficaces : les moteurs diesel, contrairement aux moteurs à essence, sont l'un des plus gros émetteurs de particules fines. La France possède l'un des parcs de véhicules diesel les plus importants au monde. Les gouvernements successifs ont largement favorisé son développement – et celui du constructeur PSA – par une fiscalité très avantageuse.

 

Ces mesures suffiront-elles à rassurer la Commission européenne ? La France est menacée de sanctions pour ne pas respecter la directive sur la qualité de l'air. Ce texte fixe des valeurs limites d'exposition du public aux particules fines en suspension dans l'air, les PM10, générées notamment par le trafic automobile.

 

En 2008, la France avait reçu une première lettre d'avertissement de la Commission européenne. Puis, en 2011, Bruxelles a décidé de traduire la France devant la Cour de justice européenne pour n'avoir pas agi ni limité les dépassements. Face à l'inertie française, la Commission devrait, d'ici mars, faire parvenir à Paris une mise en demeure. La procédure est longue, mais la France risque de se voir infliger tôt ou tard de lourdes sanctions financières.

 

En septembre 2012, Delphine Batho avait acté l'échec du dispositif des ZAPA et s'était donné six mois pour mettre sur pied un nouveau dispositif en partenariat avec les huit collectivités locales candidates. Paris a été reçue par des techniciens du ministère il y a une quinzaine de jours. Les représentants de ville étaient ressortis de leur entretien d'une heure pessimistes, avec l'impression que le gouvernement était "à court d'idées".

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30 janvier 2013 3 30 /01 /janvier /2013 20:44

Le Monde.fr avec AFP, le 30 janvier 2013 |

Ne plus subventionner la surveillance de la qualité de l'air : la décision du conseil général des Hauts-de-Seine suscite une polémique croissante, au moment où l'agglomération parisienne cherche par tous les moyens à combattre la pollution atmosphérique.

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Une pollution préoccupante : la France est poursuivie par la Commission européenne pour ses dépassements répétés des niveaux autorisés de particules fines cancérigènes. D'autres polluants comme le dioxyde d'azote ou le bunzène empoisonnent également l'air de Paris.

 

Chargé de mesurer ces niveaux de pollution et d'en informer la population, l'organisme Airparif est notamment financé par les différents départements d'Ile-de-France, en plus des fonds qu'elle reçoit de l'Etat et de la Région. Vendredi 25 janvier, lors du vote du budget de l'organisme, le président du conseil général des Hauts-de-Seine, Patrick Devedjian (UMP), a annoncé sa décision de supprimer sa subvention de 80 000 euros – le budget annuel de l'association se monte à 6 millions d'euros.

 

"Quarante mille décès par an en France sont liés à la pollution de l'air : il est insupportable que des élus affichent un tel mépris pour le sujet en refusant de financer ce qui est un service public", a déploré Mounir Satouri, président du groupe Europe-Ecologie-Les Verts (EELV) au Conseil régional d'Ile-de-France. "Alors que des pics de pollution aux particules s'annoncent dans les prochains jours, alors que le débat sur la transition énergétique débute, il est plus que jamais urgent de donner les moyens à Airparif d'accomplir sa mission", estime EELV dans un communiqué.

 

"IRRESPONSABILITÉ ENVIRONNEMENTALE"

De son côté, le conseiller de Paris (MoDem) Jean-François Martins a dénoncé la "décision scandaleuse de Patrick Devedjian à l'heure où pour lutter efficacement contre la pollution, nous avons besoin plus que jamais du travail d'Airparif". "Patrick Devedjian démontre ici son irresponsabilité environnementale autant que son cynisme alors que la santé des Franciliens est en jeu et que les maladies pulmonaires sont en progression constante dans la métropole", a insisté M. Martins.

 

"Il n'y a jamais eu de conflit particulier, c'est une première depuis trente ans", a déploré le président de l'association Airparif, Jean-Félix Bernard, selon qui cette décision a été prise "sans raison".

 

Le président du conseil général des Hauts-de-Seine lie, en fait, ce retrait, à la hausse de la contribution de son département au budget de la Région, dans le cadre des dispositifs de péréquation, qui permettent d'équilibrer les ressources des collectivités. "Airparif est passé de 5 à 52 salariés pour le même travail en quelques années, et on nous demandait 80 000 euros de subvention contre 40 000 euros aux autres départements", a justifié M. Devedjian, vendredi 25 janvier.

 

 "CASSER LE THERMOMÈTRE"

Un argument vivement contesté par Airparif : "Nous avons 54 salariés, un nombre stable depuis des années même si, lors de la création de l'association en 1979, il n'y avait qu'une poignée d'employés", s'agace M. Bernard. Quant à la subvention payée par les Hauts-de-Seine, le président de l'association précise qu'elle est bien inférieure à celle versée par le département de Paris (400 000 euros) et qu'elle "pourrait mériter d'être revue à la hausse compte tenu de la contribution du département à la pollution" de l'agglomération.

Airparif a déjà eu maille à partir avec un élu des Hauts-de-Seine, le député-maire (UDI) d'Issy-les-Moulineaux André Santini, qui a engagé une procédure judiciaire pour obtenir le retrait du capteur d'Airparif situé dans sa commune. "Ce n'est pas en cassant le thermomètre qu'on améliore la qualité de l'air", a rétorqué M. Bernard.

Le Conseil général des Hauts-de-Seine a également annoncé l'arrêt de sa subvention à l'organisme Bruitparif, chargé de mesurer la pollution sonore en Ile-de-France, auquel il versait 23 000 euros par an.

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15 janvier 2013 2 15 /01 /janvier /2013 08:40

Éditorial – La pollution atmosphérique en Europe : un problème de santé publique persistant

Editorial dans le magasine de IVS, l'institut de veille sanitaire, sur le site suivant.

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par Michal Krzyzanowski Centre européen de l’environnement et de la santé de l’OMS, Bureau régional de l’OMS pour l’Europe, Bonn, Allemagne

 

 

 

Les preuves des effets nocifs de la pollution atmosphérique sur la santé se sont multipliées ces dix dernières années. La recherche européenne, dont une partie est synthétisée dans ce numéro du BEH, a contribué aux connaissances disponibles sur ce sujet.

Ces éléments de plus en plus nombreux confirment et renforcent les conclusions des lignes directrices de l’OMS relatives à la qualité de l’air sur les polluants les plus courants, actualisées en 2005 [1]. L’American Heart Association souligne la relation de cause à effet existant entre l’exposition aux particules fines (PM2,5), la morbidité et la mortalité cardiovasculaires [2]. Le Centre international de recherche sur le cancer a classé les gaz d’échappement des moteurs diesel comme étant « cancérigènes pour les êtres humains » (Groupe 1) [3].

La plupart des travaux de recherche établissant un lien entre morbidité et mortalité et le niveau d’exposition ont été menés pour des concentrations de polluants habituellement rencontrées dans les villes européennes. L’étude la plus récente et la plus vaste à ce jour, réalisée auprès d’un panel de 2,1 millions de Canadiens adultes, a confirmé le lien observé, mais à des niveaux de PM2,5 nettement inférieurs aux niveaux observés dans la plupart des villes européennes [4].

L’étude Aphekom, présentée dans l’article de L. Pascal et coll., p. 3 dans ce numéro, a démontré l’ampleur des effets sur la santé publique des niveaux actuels de pollution dans les villes européennes sélectionnées. Près de deux ans d’espérance de vie pourraient être gagnés dans les villes les plus polluées d’Europe si la pollution pouvait être ramenée aux niveaux préconisés dans les lignes directrices de l’OMS relatives à la qualité de l’air. Cela représente près d’un tiers de l’écart d’espérance de vie observé entre les États membres de l’Union européenne.

 

Près de 15% du gain d’espérance de vie aux États-Unis entre 1980 et 2000 ont été attribués à l’amélioration de la qualité de l’air [5]. Une réduction du risque pour la santé, apparue peu après la diminution des niveaux de pollution atmosphérique, a été enregistrée dans plusieurs études, à des concentrations de particules fines relativement faibles (cf. article de S. Henschel et coll., p. 13). Ces éléments prouvent que la réduction de la pollution peut présenter des avantages pour la santé publique, y compris dans des villes présentant des niveaux de pollution relativement bas, et pas uniquement dans les villes dont la qualité de l’air est mauvaise.

 

Après des décennies de nette amélioration de la qualité de l’air en Europe, essentiellement due à la réduction des émissions liées à la production d’énergie, aux industries lourdes et aux transports, les taux mesurés de particules fines, de dioxydes d’azote et d’ozone sont restés stables dans la plupart des villes européennes ces dernières années. L’accumulation de preuves sur les effets de cette pollution sur la santé invite à des approches politiques plus radicales et globales, non seulement pour maintenir les niveaux de pollution en dessous des niveaux imposés par certaines normes légalement contraignantes ou par des valeurs limites, mais aussi pour réduire davantage l’exposition de la population, même lorsque les normes sont respectées. Des actions locales sont essentielles. Toutefois, à elles seules, elles ne seront pas suffisamment efficaces dans une Europe densément peuplée, avec une agriculture, une industrie et des transports extrêmement motorisés, et des polluants dangereux pouvant être transportés dans l’atmosphère sur des milliers de kilomètres.

 

La récente révision de la convention sur la pollution atmosphérique transfrontalière à longue distance traite de façon explicite des particules fines et définit le niveau critique de PM, conformément aux lignes directrices de l’OMS relatives à la qualité de l’air. Cette révision identifie la réduction des risques pour la santé comme étant l’un des principaux objectifs de la convention, ayant force de loi pour toutes les parties ayant ratifié le protocole révisé visant à la réduction de l’acidification, de l’eutrophisation et de l’ozone troposphérique (Protocole de Göteborg). Grâce à la mise en place des réductions d’émissions prévues par le protocole, chaque pays réduira non seulement l’exposition de sa population aux PM, mais contribuera également à une réduction du niveau initial de particules fines touchant les populations bien au-delà de ses frontières.

 

L’obligation légale du protocole, ainsi que la collaboration pour l’échange, entre les parties, des bonnes pratiques et des technologies visant à réduire la pollution, devraient contribuer à améliorer de façon continue la qualité de l’air et permettre de réduire les effets de la pollution sur la santé en Europe. Bon nombre de données probantes indiquent que la plupart des actions réduisant les risques de la pollution atmosphérique pour la santé réduiront également les impacts sur le climat.

 

Il est nécessaire de poursuivre encore les recherches sur les effets sur la santé. Une meilleure compréhension des effets des composants des particules (cf. article de F. Kelly, p. 9) et des effets des mélanges de polluants spécifiques à une source, telle que la circulation routière, peut donner lieu à l’élaboration d’actions plus efficaces et mieux ciblées pour réduire les expositions les plus dangereuses. L’identification des individus et des sous-populations vulnérables (cf. article de S. Deguen, p. 18) ainsi que des mécanismes toxicologiques des effets de la pollution sur la santé peut ouvrir la voie à une prévention des maladies plus efficace. L’évaluation des changements qualitatifs et quantitatifs des effets sur la santé, reflétant éventuellement des changements au niveau des schémas d’exposition, justifie que l’on poursuive ces recherches. Ces nouvelles informations devraient nous aider dans nos actions futures.

 

Toutefois, les nombreux éléments de preuve déjà disponibles quant aux effets de la pollution atmosphérique sur la santé constituent une base solide pour les actions et les politiques de réduction de la pollution. Ces éléments sont actuellement en cours de révision par la Commission européenne (projet de l’OMS « Données relatives aux aspects sanitaires de la pollution atmosphérique en vue de réviser les politiques de l’UE, REVIHAAP »). La révision, en 2013, des politiques de l’Union européenne relatives à la qualité de l’air devrait être une bonne occasion pour élaborer des politiques efficaces et fondées sur des faits pour la protection de la santé en Europe.

 

Références

[1] Bureau régional de l’OMS pour l’Europe. Lignes directrices relatives à la qualité de l’air. Mise à jour mondiale 2005. Copenhague, Bureau régional de l’OMS pour l’Europe, 2006. Disponible à : http://www.euro.who.int/__data/assets/pdf_file/0005/78638/E90038.pdf

[2] Brook RD, Rajagopalan S, Pope CA 3rd, Brook JR, Bhatnagar A, Diez-Roux AV, et al. American Heart Association Council on Epidemiology and Prevention, Council on the Kidney in Cardiovascular Disease, and Council on Nutrition, Physical Activity and Metabolism. Particulate matter air pollution and cardiovascular disease: An update to the scientific statement from the American Heart Association. Circulation. 2010;121(21):2331-78.

[3] Benbrahim-Tallaa L, Baan RA, Grosse Y, Lauby-Secretan B, El Ghissassi F, Bouvard V, et al. International Agency for Research on Cancer Monograph Working Group. Carcinogenicity of diesel-engine and gasoline-engine exhausts and some nitroarenes. Lancet Oncol. 2012;13(7):663-4.

[4] Crouse DL, Peters PA, van Donkelaar A, Goldberg MS, Villeneuve PJ, Brion O, et al. Risk of nonaccidental and cardiovascular mortality in relation to long-term exposure to low concentrations of fine particulate matter: a Canadian national-level cohort study. Environ Health Perspect. 2012;120(5):708-14.

[5] Pope AC III, Ezzati M, Dockery DW. Fine-particulate air pollution and life expectancy in the United States. N Engl J Med. 2009;360:376-86.

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