Démarrer

Roulez dès que le moteur tourne, il est inutile de le laisser chauffer. Il est préférable de rouler doucement jusqu’à ce qu’il soit chaud. En hiver, dégivrez à l’aide d’un grattoir ou placez un carton sur le pare-brise. Ne pas mettre la climatisation à fond, vous sollicitez exagérément le moteur donc vous consommez plus. Quand vous l’allumez, préférez le recyclage au moins au début pour réchauffer plus vite en hiver et rafraîchir en été.

Rouler

Passez les vitesses tôt. La 1^ère et la 2^ème ne servent qu’à faire les premiers mètres. Ne pas dépassez 25OOt/min en essence et 2000 en diesel. Cela n’abîme pas le moteur et soulage la planète.

Maintenez une vitesse constante, les accélérations gaspillent de l’énergie, les freinages aussi. Une voiture consomme beaucoup pour accélérer mais pas pour maintenir sa vitesse, c’est pourquoi il faut conserver une vitesse stable. A 120km/h, une voiture n’utilise que 34ch DIN pour rouler. Restez toujours sur le plus haut rapport possible.

 

Ralentir / s’arrêter

Il faut anticiper les ralentissements à l’approche d’un stop, d’un rond point etc. Lâchez l’accélérateur et gardez le rapport engagé le plus haut pour éviter les frottements dans le moteur puis rétrogradez au fur et a mesure pour bénéficier du frein moteur, ce qui permet d’économiser les plaquettes de frein.

Au feu, coupez le moteur si le feu vient de passer au rouge et si le moteur est chaud. Anticiper en ralentissant doucement au lieu de freiner puis de redémarrer brutalement permet aussi de réduire les bouchons, qui sont dus à l’effet accordéon de la circulation. Ce qui soulage d’autant plus l’atmosphère.

Entretenir sa voiture

Veillez à la bonne pression des pneus. Ils ne doivent surtout pas être sous gonflés. Evitez d’équiper votre voiture de roues extra larges, c’est peut-être esthétique mais cela entraîne une importante surconsommation et altère la tenue de route surtout en hiver.

En roulant souplement, vous ménagez la mécanique qu’il faut toutefois entretenir régulièrement : la vidange et la géométrie influent beaucoup sur la consommation.

Bannissez les chargements et équipements inutiles. Une galerie de toit, même vide, entraîne une surconsommation.

Un widget dédié à l’éco conduite

L’EcoGyzer proposé par Nomadic Solutions est un logiciel d’éco-conduite pour les smartphones compatibles Windows Mobile. Disponible en version payante ou gratuite simplifiée, cette application vise à sensibiliser le grand public. Sans connexion avec le véhicule, le PDA analyse le trajet en temps réel. L’application donne des conseils en fonction. En fin de parcours on dispose d’une estimation de la consommation de carburant, de la quantité de CO2 généré et enfin d’une note d’évaluation afin d’améliorer son comportement au volant.

Un péage urbain à Paris... L'idée, lancée fin janvier par Chantal Jouanno, secrétaire d'Etat à l'écologie et tête de liste parisienne de l'UMP pour les élections régionales, a surpris. Cette proposition, a-t-elle précisé, pourrait même être l'un des sujets d'un "Grenelle de Paris" que M^me Jouanno envisage d'organiser

Un dispositif qui existe dans le monde entier

Le cadre législatif actuel ne permet pas aux municipalités françaises d'imposer un octroi aux véhicules. Et si la loi Grenelle 2, examinée en commission par les députés depuis le 2 février, prévoit d'autoriser les agglomérations de plus de 300 000 habitants à expérimenter ces péages urbains, la plupart des maires y voient une bombe électorale plus qu'un outil de régulation du trafic. Michel Destot, maire (PS) de Grenoble et président de l'Association des maires des grandes villes de France, est un des rares à les défendre à voix haute.

Les péages urbains ont pourtant fait leurs preuves, notamment en Europe, où ils n'ont cessé de se développer : Oslo, Bergen et Trondheim en Norvège, Rome, Milan et Bologne en Italie, Londres, Stockholm, font payer l'accès à leur centre-ville. Copenhague, Berne, Birmingham et Newcastle veulent leur emboîter le pas.

"Le point commun à tous les péages européens, c'est que le trafic a baissé d'environ 20 %, sans qu'on observe de report de la congestion à l'extérieur de la zone payante", observe Alain Meyere, directeur du département mobilité et transport à l'Institut d'aménagement et d'urbanisme d'Ile-de-France. "Seul ce système permet de faire payer aux automobilistes les coûts que leur circulation engendre pour la collectivité", ajoute Damien Verry, du Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques (Certu).

"Les péages urbains sont un des outils pour supprimer les bouchons qui mettent la ville en situation d'infarctus", estime le sénateur Louis Nègre (UMP, Alpes-Maritimes). C'est lui qui a réintroduit le péage urbain dans l'arsenal du Grenelle de l'environnement, d'où le gouvernement l'avait retiré. "Grâce à eux, on circule à nouveau bien, la qualité de vie est meilleure, l'économie fonctionne mieux, les recettes permettent de financer les transports en commun et on fait baisser la pollution atmosphérique, responsable de 30 000 morts prématurées en France chaque année."

"Certains espèrent que le péage urbain répondra au triple objectif de lutter contre la congestion, financer les transports collectifs et réduire la pollution, mais ça n'est pas si simple", relativise M. Verry. Ainsi, les péages norvégiens visent à financer les infrastructures de transport, les modèles de Londres et Stockholm ont pour objectif de réduire les embouteillages et le système milanais est conçu contre la pollution.

"Ces objectifs ne sont pas compatibles entre eux, en particulier concernant les règles tarifaires", détaille M. Meyere. "Il faut commencer par décider sur quoi on veut agir." Dans un péage de financement, la ville n'a pas intérêt à ce que la circulation baisse trop et cherche à maximiser ses recettes en fidélisant les utilisateurs. Dans un dispositif anticongestion, au contraire, le tarif doit être dissuasif mais les recettes restent trop faibles pour financer le développement des transports en commun. A Londres, les revenus générés par le péage ont été deux fois moindres qu'espéré en raison de la forte chute du trafic et d'un coût d'exploitation qui engloutit la moitié des recettes.

La plupart de ces systèmes fonctionnent de manière informatisée grâce à un dense et coûteux réseau de caméras qui photographient les plaques d'immatriculation et croisent leurs données avec celles de la base de paiement du péage.

Un péage mal dimensionné peut aussi rater une partie de sa cible, comme Milan en a fait récemment l'expérience. Malgré le péage antipollution en place depuis 2008, la ville a dû interdire totalement la circulation fin janvier, après deux semaines de dépassement des seuils de microparticules. "La taxation en fonction du niveau de pollution des véhicules aide à renouveler le parc automobile, mais la zone payante, limitée au centre historique, est trop restreinte : la pollution ne s'arrête pas au péage", explique M. Meyere.

Revenons à Paris. Faut-il faire payer les automobilistes aux portes de la capitale, sur le modèle suédois ? Taxer les véhicules dans l'hypercentre seulement, comme à Londres ? Pénaliser les véhicules les plus polluants, façon Milan ? Pour la plupart des observateurs, la morphologie parisienne ne s'y prête pas. Une autre solution existe, préconisée par le Centre d'analyse stratégique : rendre payantes les autoroutes gratuites de la région parisienne. "Un cordon de péage autour de Paris créerait de la ségrégation urbaine, en revanche nous sommes favorables à un péage de réseau destiné à lutter contre la pollution", appuie Annick Lepetit, adjointe (PS) au maire de Paris chargée des transports. "Sur le modèle de l'écotaxe prévue par le Grenelle 2, on peut imaginer faire payer les véhicules en fonction de leur niveau de pollution sur les autoroutes d'Ile-de-France, voire sur le périphérique."

Reste un hic. Les expériences étrangères le prouvent : impossible de freiner l'usage de la voiture sans renforcer d'abord les réseaux de transports collectifs, totalement saturés en région parisienne. Un obstacle qui risque de renvoyer l'hypothèse d'un péage urbain parisien à des jours lointains, bien plus sûrement que l'impopularité supposée de la mesure.

"Généralement, la majorité de la population est opposée à l'idée a priori, mais se révèle favorable au dispositif une fois qu'il fonctionne", analyse Damien Verry, du Certu. A Stockholm, le péage a été approuvé par référendum après une expérimentation de sept mois. A Manchester et Edimbourg, la population, consultée de but en blanc, a rejeté la proposition.

à lire ici : http://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/le-scandale-de-la-pollution-de-l-70323



et je compte sur vous pour relever le niveau des commentaires !

  Le seuil d'information a été franchi et la procédure d'information déclenchée à 14h aujourd'hui c'est à dire que les particules fines sont mesurées à plus de 80 µg/m³ , en moyenne, sur 24 heures écoulées (de 8h du matin la veille à 8h du matin le jour même et de 14h la veille à 14h le jour même.

La carte d'Airparif du 17 février 2010 :

Pouark !

 

Pour mémoire, la norme française préconise comme moyenne journalière : 50 µg/m³ à ne pas dépasser plus de 35 jours par an (3 jours de dépassement autorisé pour l'Organisation Mondiale de la Santé ! ). Sur le site d'Airparif on constate qu'au 17 février toutes les stations, qu'elles soient " trafic" ou "urbaine" ont déjà dépassé le seuil de l'OMS.

La limite des 35 dépassements a été "dépassée" à la station Autoroute A1 - Saint-Denis , et le sera bientôt sur le périph : 33 dépassements enregistrés à la station Boulevard Péripherique Auteuil sur 48 jours ....

 

Il reste encore 317 jours pour finir l'année 2010, RESPIRE LE PERIPH' ! attend avec impatience les mesures qui vont être prises pour respecter la règlementation française.... et la santé des franciliens.

 

L'INstitut de l’Information Scientifique et Technique du CNRS (INIST-CNRS) facilite l’accès aux résultats issus des différents champs de la recherche mondiale. L’INIST s’appuie sur l’une des plus importantes collections de publications scientifiques d’Europe pour proposer toute une gamme de services de recherche d’information.voici une des docuemnts consultable, au sujet des jardins potagers en ville. 

Conclusion plutôt que des légumes, plantez des fleurs ! En plus c'est beau et bon pour la biodiversité...

En ville, les délaissés fonciers, les surlargeurs et les dépendances vertes des infrastructures routières constituent des sites potentiels pour aménager des jardins familiaux qui sont des lieux très prisés des jardiniers. Le rapport d'étude tente de répondre à la question de savoir si les jardins familiaux installés en bordure des grands axes de circulation (autoroutes, rocades, voies express) sont susceptibles d'être exposés à une pollution d'origine routière de proximité, sachant que la plupart des voies rapides urbaines connaissent des trafics importants, de l'ordre de plusieurs milliers de véhicules par jour (>50 000 véhicules par jour). Après avoir dressé un panorama des polluants routiers que l'on trouve communément aux abords des infrastructures routières, précisé leur comportement dans les sols, détaillé leur mode de transfert dans les végétaux, Olivier Massounie a voulu vérifier si les sols et, a fortiori les légumes cultivés dans des jardins familiaux témoins, situés à Montigny-lès-Metz (A31), Reims (A4) et Strasbourg (RN4, rocade A35), risquaient d'être contaminés par des polluants d'origine routière. Ce rapport d'étude démontre que certaines carottes de sols, régulièrement espacées depuis la bande d'arrêt d'urgence jusqu'à une distance de 60 mètres à l'intérieur des jardins, accumulent de fortes concentrations en plomb (200 à 300 mg/kg matière sèche) qui dépassent de 2 à 3 fois les teneurs maximales admissibles dans les sols à vocation agricole fixées par l'arrêté ministériel du 8 janvier 1998. De plus, certains prélèvements réalisés sur des parcelles de ray-grass et des carrés de laitues montrent également une contamination des tissus végétaux par le plomb, alors que cet additif est désormais interdit dans les carburants depuis janvier 2000 et que l'essence sans plomb a été mise sur le marché dès 1993. D'autre part, l'étude met en évidence que des échantillons de sols possèdent, ici ou là, de fortes teneurs en hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) qui sont des composés organiques volatils soupçonnés d'avoir des effets mutagènes. Ainsi, après plusieurs années de relargage des micro-polluants routiers dans l'air, les jardins familiaux aménagés aux abords des voies rapides urbaines sont donc soumis à une pollution de proximité et de fond. Les flux de polluants routiers sont dus aux retombées des aérosols provenant des gaz d'échappement, aux apports des éléments traces métalliques émis par l'usure des véhicules, à l'abrasion des revêtements et des glissières de sécurité, aux lessivages des produits d'entretien des routes : fondants contre le verglas, désherbants contre les mauvaises herbes. La pollution routière se traduit par des dépôts atmosphériques de plomb, de cadmium, de zinc, d'hydrocarbures aromatiques polycycliques. Massounie Olivier ;

Ministère de l'équipement, des transports et du logement, Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques, Lyon, FRANCE
Ministère de l'équipement, des transports et du Logement, Direction de la sécurité et de la circulation routières, Puteaux, FRANCE
Ministère de l'équipement des transports et du logement, Service d'études techniques des routes et autoroutes, Bagneux, FRANCE

Rapport
2002  [Note(s) :  [72 p.]] (bibl.: 2 p. 1/2) Illustration : Figure ; Tableau ;
Numéro de rapport : CERTU - 02-01 ; ISRN : CERTU/RE--02-01--FR ;

lien d'origine : http://cat.inist.fr/?aModele=afficheN&cpsidt=208072